[汽车之家 行业]  从特斯拉到“蔚小理”，新势力的成长有目共睹，相关争论也从未休止。但其实，新势力阵容中的格局也是不停在变的。抛开遥遥领先的特斯拉不谈，代表“中国新势力”的“蔚小理”，从销量层面似乎开始有向“小理蔚”转变的迹象。

　　除了“连续夺冠”的数据，我们还需要关注两个点。第一是销售结构。与传统车企主销车型多为10万元左右的低价位车型不同，小鹏的销售主力为旗下定位第一梯队，售价区间达23.99-42.99万元的小鹏P7(参数|询价)。

　　第二是成长路线。以往的规律，一个品牌推出产品的顺序往往是“由高到低易，由低到高难”。前者无需多言，包括特斯拉、蔚来也都遵循这一规律。后者的案例同样比比皆是。即便如合资领域中，以低端产品先入市的品牌，在推出15万元以上的产品时都感觉困难重重。

　　很显然小鹏打破了这一规律。小鹏最初以定位较低的G3入市，甚至一度被传统眼光视作与威马相当的新势力品牌。然而伴随P7的推出，市场不仅“欣然接受”、成为主销，并且小鹏品牌的认知也理所当然地“水涨船高”。

　　为什么会这样？在此我们不妨就以小鹏、尤其是小鹏P7为例，来探讨一下新势力成长的这个“老调重弹”的话题。

简单梳理：核心仍在智能化

　　先说几个绕不开，但不是我们讨论重点的理由。例如设计。你可以认为小鹏P7的设计很成功，这也确实重要。然而纯电时代设计漂亮的车型并不少，这个理由显然不够充分。

『小鹏P7』

　　再比如基础结构，包括平台、三电这些。毫无疑问，小鹏P7在这些方面都做得很到位，但你要说它在这方面相比其他厂商的产品拥有明显优势，却未免牵强。尤其是一些“不服气”的传统车企产品，它们可能在某些方面（如底盘调校）还做得更好。

　　那是什么？充电网络吗？不得不承认，通过自建充电网络解决补能问题，也是新能源品牌的一个重要竞争点。小鹏不断刷新的自营和小鹏品牌充电站数据、480kW高压超充站（配合车端800V高压SiC平台）的技术储配，都相当的可圈可点。只是，在所有这些真正完成布局、普及和量产之前，都还不至于能成为当下小鹏P7“夺冠”的关键。

　　当然，你还可以认为是小鹏创始人的个人魅力以及由此带来的、四两拨千斤的营销效果，事实上这也是“蔚小理”的共同特点，同时也是一些传统车企所欠缺的。然而仅凭这些就足以支撑主销价格区间25-35万的小鹏P7累计交付超10万，小鹏全系累计交付超20万辆？

　　那核心到底是什么？其实说起来也还是老生常谈，那就是智能化。但在此，我们想就着小鹏P7的特点来说点不一样的东西。

智能化的核心：软件与生态

　　一说到智能化，不少人或许仍是受到惯性思维的影响，将目光聚焦于硬件，诸如雷达的数量、摄像头的数量、有无激光雷达、采用了什么芯片、综合算力多少，乃至多大的、分辨率多高的屏幕，以及多少个屏幕、是否支持手势控制、人力识别等等。

　　这些固然重要，但就好比电脑的硬件一样，这些东西其实是最没有“壁垒”的——只要愿意、肯花钱，就可以轻松实现。

『小鹏P7』

　　实际情况也是如此。我们总说传统车企在新能源领域“干不过”新势力是因为智能化不够，但仔细看看那些传统车企产品的智能化硬件——从芯片到雷达，从屏幕到摄像头，从智能语音人脸识别到手势控制，乃至算力指标和官宣材料上对应的各种功能，都可谓毫不逊色。

　　然而到了市场层面，就是冰火两重天。为什么？有些人归咎于“惯性思维”，许多传统车企的高管也常常因此而“愤愤不平”。这颇有点类似于当年诺基亚终于推出安卓机之后，依然在市场层面无力回天的场景。然而大家不妨认真想想——这真的只是“成见”吗？那些尝试购买安卓版诺基亚的人，真的能获得比购买其他品牌手机更强的体验吗？

　　核心的差异，其实更多体现在软件、生态层面。而这种差异的形成，又更多源于厂商的观念与态度。“智能手机时代，通话功能已退居其次”。这个观点当下已被广泛接受。然而回想当年的诺基亚及其支持者，他们是怎样的态度？

　　那么汽车的智能化发展呢？是否也会让传统观点认为的汽车核心功能（承载与运输）退居其次？很显然，众厂商对此远未达成共识。大量的传统厂商及其支持者，至今仍会认为这个观点是荒谬的。

　　任何厂商，受制于成本，其研发产品能分配的资源都是有限的。观点的差异会带来侧重点的差异，并因此影响到当下、乃至未来的市场格局。直白的说，传统厂商在传统的核心功能（承载与运输）层面投入更多，而新势力厂商则更侧重于软件与生态。

　　诚然，目前说新势力已奠定胜局为时尚早。然而新势力侧重点不同所形成的优势却已开始显现。基于软件、生态“需要成长”和“可以自身成长”的特点，传统车企如果再不彻底转换观念，想要“扭转乾坤”恐怕就更难了。这，或许就是资本市场为何能给新势力们如此高估值，而对于传统车企则低估之后再低估的主要原因。

小鹏的核心：提升体验以实现软件与生态成长

　　再来具体看小鹏。我们以小鹏作为例子除了销量以外，更核心的其实还在于它对于软件与生态的态度。即便在新势力圈子里，相比蔚来的换电与超级服务、理想的顾家，小鹏在智能化方面的标签也确实更加鲜明。

　　这也很好地解释了小鹏P7为何上市即火，打破了文章开头提到的、“自下而上难”的规律。G3时代的小鹏，在“圈外人”看来确实跟威马类似，但“鹏友”圈早就清楚小鹏的不同。即G3时代，小鹏就已经在受众群中非常明确地打上了智能化的标签。当然，有了定位更高、硬件更强的P7之后，小鹏的智能化优势才能更好地释放出来，最终形成良性循环。

　　具体到小鹏的智能化，诸如XPILOT系统、Xmart OS系统，相关介绍早已汗牛充栋就不赘述了。我们提一个关注点，即我们认为小鹏智能化系统研发的一个重要差异化核心，在于注重体验感。而这，又会影响到整个软件生态的成长，并最终形成小鹏的核心竞争力。

　　众所周知，当下的智能化发展看似“如火如荼”，其实仍处于非常初级的阶段。也正是因为初级，让很多用户觉得“鸡肋”——没有会觉得LOW，有了又会发现其实很少用。

　　再看小鹏。基于小鹏汽车去年底的数据，其智驾辅助的渗透率就接近九成，智能语音助手的渗透率接近100%。小鹏的NGP累计里程，截至今年年初就已近2000万公里。很显然，小鹏的智能化不存在“鸡肋”的问题。原因除了小鹏的智能化除了功能本身够全、够强以外，另一个重点就是体验感好。

　　这方面如果展开说，单独开篇都不够。我们举几个简单的例子。

　　智能语音控制里有个很常见的小细节——调节某个数值，如空调温度。常规的设置是：先唤醒，说一句“你好XX”，然后等车机回复“在，有什么需要XX”，之后再能说下一个指令“把空调调到XX度”。有些更“古董”的车机，甚至还需要再加一层指令。在小鹏P7上，你只需要连着说一句话：“你好小P，打开空调并调节到XX度”，就可以了。乍一看差异不大，但实际体验差异却非常明显。这其实是一个“要不要改变习惯”的问题。前者因为与常规的沟通习惯相冲突，许多人最终的选择就是 “干脆直接上手拧”，而后者则是“再也懒得用手调”。这只是一个很小的细节。事实上小鹏关于语音控制的目标，是想把“小P”打造成一个接近于真人的虚拟机器人——不光是能听懂你的“人话”（而非“机器人话”），甚至还可以听出你的情绪，并且有可能是带情绪地回复你……这些努力的核心目的，就是让你做到“愿意用”，甚至“喜欢用”。

　　再如停车场记忆泊车。刚开始你或许觉得这只是解决每天两点一线的自动停车问题。而现在，通过OTA它已实现分享功能。基于生态的特点，目前能获取的分享还不多，但未来的体验，完全可以“畅想”一下——以小鹏庞大的用户基数，完全有可能覆盖到所有的主流地下停车场。

　　还有智驾辅助的体验感。从P7上市开始，大家已经有意无意地将小鹏的NGP与特斯拉的NOA进行对比。这其实已经无形中说明了NGP的行业地位。而对比中，虽然NOA不乏胜点，但在应对中国道路和中国驾驶习惯的问题上，NGP的优势也是公认的。这也显现出智驾的地域性——NGP如果在加州，想干过NOA是绝无可能的，但是中国、假以时日，结果还真不好说。且不说将在G9上搭载的XPILOT 4.0，即便伴随几乎不到半年一次的OAT，NGP的进化也是众车主有目共睹的。

　　这种好的体验所带来的高频使用率，直观看可以为小鹏汽车赢得更好的智能化口碑，并转换为卖点和销量。而更大的意义，则在于软件与生态的内生成长——大量的、实际使用的数据积累，有利于进一步改善小鹏智能化的体验，并衍生出更多的创新功能，然后让用户更喜欢用。如此往复、循环下去，并最终成为一个强大的系统和生态，构筑难以被效仿和超越的壁垒。

总结：

　　不知大家是否注意到，小鹏的OTA频率是很高的，而且每次OTA都有非常实质性的改变，以至于小鹏车主每次都将OTA视为一件大事。更有意思的是，基于这样定期的功能进化，让以小鹏P7为代表的“新势力车主”在买车以后可以时刻保持一种新鲜感——不像过去燃油车时代车是越开越旧，而是有了“越开越新”的神奇体验。

　　这背后，恰恰对应的是小鹏智能化软件与生态的快速成长。而这种成长背后的关键，并不是因为有1500人或者更大的研发团队，而更像是一种生态的自身迭代——不仅高效，而且快速、有效。很显然，这与一些20万元+的纯电车型居然不支持OTA，有些厂商和车型虽然支持OTA但也大多只是“为了OTA而OTA”，以至于某些车主经常“懒得OTA”甚至“反感OTA”等行业现状形成了鲜明的对比。

　　以上这些，或许能部分解释新势力与传统车企在新能源领域冰火两重天的境遇。好在，越来越多的传统车企也开始转换思维，越来越强调软件与生态系统的构建。那么这种思维转换能否实现格局的逆转呢？不妨拭目以待。（文/汽车之家行业评论员 加锁)

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