[汽车之家 行业] “车路协同是一个锦上添花的过程，有这个东西可以大大改进单车智能上的一些容错能力，错误概率会大大降低”，零跑汽车智能驾驶产品线总监王耀农在谈到智能驾驶路线时这样说道。

　　经过长期的发展，智能驾驶衍生出了两大方向，分别是单车智能和车路协同。但考虑到技术、成本等问题，各车企又都有着不同的选择。考虑到车路协同的推进难度，零跑汽车目前的核心还是聚焦在单车智能上。

　　在王耀农看来，车路协同推行的难度挺大。因为要整合所有车企、所有接口、所有隐私信息，所有车的状态都要上报到中心，再从中心下发下来，这其中有很多问题需要去解决。

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编者按丨从狂热到冷寂，再到理性回归，业内重拾对自动驾驶的追逐热情——低阶智能驾驶批量装车，2021年中国市场L2级新车渗透率达20%；高阶智能驾驶在特定场景开始有商业化的落地。作为“长坡厚雪”的行业，智能驾驶将如何进阶？从今天到自动驾驶的未来，还有多远的路要走？汽车之家策划对话多位业内资深专家及企业代表，探讨行业进阶方向。

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单车智能与车路协同并不矛盾

　　从本质上来讲，单车智能和车路协同其实是技术和成本在车侧和路侧的不同分配。但从目前的情况来说，车端智能与路端智能的发展并不完全同步。不管是感知能力，还是决策能力都面临如何在车端、路端进行分配的问题。

　　在王耀农看来，车路协同更像是从“上帝视角”给车辆发送命令，这样可以最大程度减少单车压力。“从技术上来说，单车智能与车路协同两者其实并不矛盾。如果单台电脑做得好，大机群肯定能做得更好，上报的信息更准，下发的指令也会更准。”王耀农告诉汽车之家。

　　考虑到研发投入上的问题，零跑汽车当下选择了聚焦单车智能。但并不代表零跑放弃车路协同这条路线。而是跟随国家或者行业技术状态进行适时调整。“当条件没有那么成熟的情况下，把单车智能做到最好状态，然后在路端交互或者车车交互的接口上做一些预留或者预研类似的状态。”王耀农说道。

『ACC自适应巡航+LSF低速跟随』

　　诚然，现在车路协同发展的瓶颈还是集中在基础建设上。如果基础建设普及不了，很容易对车企的研发积极性产生影响。当然最好的状态是车企投入与基础建设能够同步发展，只有这样才能让车路协同发挥出最好的效益。

　　谈及车路协同的发展时间节点，零跑汽车智能网联产品线总监赵志定告诉汽车之家：“基础建设的规划是车路协同发展比较重要的影响因素，现在一切都还不能确定。”

　　而对于车企而言，实际应用场景的开放道路应该是最迫切的需求。有了这样的场景，车企才能集中自己的研发资源更好地去开发和尝试。而零跑汽车在2019年就获得了杭州市自动驾驶测试牌照，获准在包括文二西路、葛巷路、绿汀路、创明路、景兴路在内的五条开放测试道路上进行实车路测。

智能座舱的挑战 需求的快速增长

　　除了智能驾驶，智能座舱也是车企重点布局的领域。而从智能汽车的长期发展来看，智能驾驶与智能座舱最终会走向智驾融合。

　　“后续随着自动驾驶功能的迭代，肯定会越来越多解放车主的双手双脚，这样必然会导致有更多空间、时间花费在智能座舱的体验上面。硬件融合在一个大的域控制器。软件功能体验就更多了，比如现在的一些领航功能。两者会有非常紧密地结合。”赵志定说道。

　　对于零跑汽车来说，智能座舱的规划也非常明确。首先在硬件性能上保持足够领先，与最好的座舱平台芯片保持合作。在功能体验上，要让用户化繁而简、减少操作步骤，而让智能座舱主动去完成一些设置。

『零跑C11(参数|询价)』

　　据赵志定介绍，现在零跑的车型可以通过人脸识别，确认驾驶员身份信息，从而自动调整座椅、后视镜、空调等，实现个性化配置，后续还会更多扩展这种场景，真正地去便捷用户。

　　其次，零跑汽车的合作生态也会进一步扩展。类似手机上好的应用、好的功能，零跑会在车上不断拓展，让其体验与手机接近，甚至在某些场景下超过手机体验。另外，零跑会在后期做好智能座舱与智能驾驶的更好融合，让双方优势更好地发挥出来。

　　在赵志定看来，智能座舱的复杂度非常大。整个业务发展，包括用户预期都在很快增长。如何保证软件功能的开发能够紧跟用户需求迭代，比如OTA推出时间能不能按时发布，这些问题都有很大的挑战。这非常考验车企的研发能力，包括技术的积累。

　　值得一提的是，零跑从创立之初就一直在强调“自研”，研发实力还是具有一定优势。“持续的投入和技术积累很重要。”赵志定说道。已经上市的2.0时代产品——零跑C11配备的Leap Pilot 3.0智能驾驶辅助系统，包括芯片、算法、感知、数据等核心技术全部是自研。

软件付费即将落地

　　当然在此过程中有挑战也有机遇。

　　随着智能汽车时代的到来，“一锤子买卖”的硬件卖车模式已经悄然走远。“软件定义汽车”成为人们新的共识，由此也衍生出汽车产业的新玩法——软件付费模式。汽车企业的盈利点也从产品制造转向软件出售。

　　“软件付费可以让用户与车企实现双赢，对车企来说，以这种方式获得一个盈利的通道，对用户来说也有更多选择权。这是一个非常良性的发展过程，是一个很大的机遇。”赵志定说道。

　　现如今，一大批传统车企与造车新势力开始在软件付费板块试水，包括特斯拉、蔚来、小鹏在内的新势力均已实际落地了软件付费模式。消费者可以通过购买选装包的方式，开通辅助自动驾驶的服务。

　　“抛开自动驾驶来说，其它一些应用场景的付费其实也很迫切。因为车跟手机不一样，手机上很多软件都是免费的，但车上的规则不是这样的。”赵志定解释道。据了解，零跑的软件付费模式也正在开发中，预计不久后就能看到。

『零跑C11』

　　在智能座舱与智能驾驶的发展过程中，用户需求在飞快增长，可能远远超过车企预期。大部分车企采取的措施是预埋一些高级别硬件，后续再通过OTA更新软件功能，这也是实现软件付费的基础。从目前的情况来看，这也已经成为行业发展的趋势。

　　“我们现在预研的车型也是首先在硬件上保证它具有足够强大的算力和感知能力，软件量产时要保证它有足够的竞争力，后续用OTA形式不断跟随主流的以及自己的一些新功能，然后不断进行迭代。”赵志定向汽车之家介绍道。

　　至于用户需求的转换，零跑设立了社区、App等渠道，并由专门的用户运营团队与用户沟通。这些需求会及时转化为研发输入，然后评估并快速迭代这些功能。据赵志定表示，因为零跑拥有自己的自研团队，所以响应这些需求速度很快，整个决策过程也非常快。（文/汽车之家 杨益春）

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