[汽车之家 行业]  若从目前的新能源汽车市场格局来看，相比于特斯拉、新势力，以及部分转型较早的传统中国品牌来说，传统海外品牌的相关技术储备虽然不逊色，但就外界感知而言，反而沦为了“新玩家”。造成这种印象的原因要归结于各个品牌的发展战略，毕竟在燃油车仍然处于绝对强势的当下，如何平稳过渡才是这些旧时代成功者所优先考虑的。

　　因此，“后发转型”是很大一部分传统海外品牌的共同选择。其实对于像广汽本田这种在燃油车时代颇为成功的选手来说，后发并不意味着劣势，毕竟此前新能源汽车渗透率虽然增长迅猛，但从绝对数字来看仍旧是小众群体，未触及到这些合资企业的基盘用户；而且后发带来的优势则不容小觑，在技术路线、产品规划等方面，能吸取前人更多的经验，少走弯路。

　　3月29日，广汽本田发布全新电动品牌e:NP，并推出该品牌首款纯电动车型e:NP1 极湃1(参数|询价)。从某种意义上讲，广汽本田此举也算是走出舒适圈，在一定程度上打破了其在外界心中的“谨慎”标签，把燃油车时代取得的辉煌成绩暂时抛在身后，开启二次创业。选择此时大举转型，广汽本田都展示了哪些底气？在当下这个竞争激烈的新能源汽车市场中，又该如何脱颖而出？

入局时机到了？

　　随着电动化趋势的不断演进，中国汽车市场格局也在不断变化。特斯拉、中国传统品牌、中国新势力品牌的电动化产品强势崛起，在电动汽车市场上占据了主力位置，而那些在燃油车时代无比辉煌的传统海外品牌，则暂时落后。

　　我们从最新的销量排名数据中，就能明显看到中国品牌、特斯拉与传统海外品牌之间的分化。中汽协数据显示，2022年1-3月新能源汽车销量排名前15名中，中国品牌占据13个席位，传统海外品牌则只有1个。

　　值得一提的是，新能源汽车与燃油车之间已经开始出现一定程度上的替代关系。中汽协最新数据显示，2022年1-3月中国新能源汽车累计销量125.7万辆，累计销量对应的市场渗透率为19.3%，消费者也从最初的“尝鲜群体”，逐渐变更为“大众化消费群体”，在此局面下，属于大众化品牌的转型时机正式到来。

　　从市场格局来看，海外品牌在电动化赛道上虽然没有取得先发优势，但是并不代表不会出现后发制人的局面。当前，中国新能源汽车市场蛋糕还在不断增大，市场格局也并未确定。未来究竟谁能走到更高的位置，一切都未有定论。所以说，机会依旧存在，接下来就要看这些品牌要如何抓住机会迎头追赶。

　　也有人会发出质疑，此时才开始全面电动化的广汽本田，未来机会点在哪里？其实从横向对比的竞争态势看，广汽本田虽然不是最早入局的企业，但在合资车企圈内，却并不算晚。

『广汽本田VE-1』

　　早在2018年底，广汽本田推出了纯电动车型VE-1，开始了电动化试水，若仅从市场销量的角度上看，这款产品取得的成绩一般，上市后的累计销量为7764辆。但从体系上出发，这款产品让广汽本田从营销、渠道、售后等方面都进行了电动化锤炼，其意义要远高于销量数字。

　　2021年4月，三部敏宏（Toshihiro Mibe）出任本田汽车全球CEO，这位电动化路线的拥趸走马上任之后，公开喊出“全面电气化”的愿景，计划在2040年全面停止销售内燃机汽油车。半年后，三部敏宏的意志传递到中国市场。2021年10月，本田中国发布电动化战略，将于5年内在中国市场推出10款纯电动车型，2030年后在中国推出的所有新车型均为电动化车型。因此，也就不难理解，作为本田汽车在中国市场的重要一极，广汽本田为何会2022年开始启动更进一步的电动化事业。

　　与此同时，本田在纯电动平台、电驱动总成的开发中迅速推进，最终交由广汽本田率先完成本土化落地。所以，我们才能在如今看到全新平台之下的纯电动品牌e:NP，以及首款真正意义的纯电动车型e:NP1 极湃1。从e:NP品牌亮相中，广汽本田已经开始尝试扔掉传统的影子，朝着纯电化和智能化方向演化。严格意义上来看，e:NP品牌更像是一个科技品牌。

『e:NP1 极湃1』

　　为什么会这么说？随着时代的发展，业界已经得出一个共识——纯电动应该结合智能化去发展，这样才会有足够的发展空间。无论是特斯拉，还是蔚小理，成功的电动品牌没有一家不在积极探索智能化场景。相反，我们也能看到不少传统海外品牌，现阶段其纯电动路线之所以没有很好地成果，很大原因就是没有像特斯拉、蔚小理那样通过智能化和品牌定位彻底革新。

　　显然，仅有纯电动化很难打动当下消费者，唯有通过智能化加成，切换定位，更改赛道，才能在另一个维度实现接轨。

　　所以，这也是我们看到e:NP品牌不一样的地方。正如广汽本田对e:NP品牌内涵的自我解读，e代表energize（充能）和electric (电动），N代表New（崭新）和 Next（进化），而广汽本田这次则将P赋予了Prime（极致）的含义。这完全是一个科技品牌的解读思维。

　　其实在智能化发展速度上，本田的实力水平并不弱。在自动驾驶领域，自里程在海外上市后，本田借此成为最先上市搭载L3级别量产车的企业（L3自动驾驶版本里程仅在日本本土发售）。而在中国市场，广汽本田也早就意识到了智能化体验的重要性。

『里程』

　　所以我们也看到落地的e:NP1 极湃1，采用了e:N OS全栈智控生态系统，把Honda SENSING安全驾驶辅助系统、Honda CONNECT 3.0纯电动车专用版本都集中在一起。考虑到品牌受众，这款车智能化展现形式虽然没有新势力那么激进，但在一众合资车企的电动化车型中，也已具备了很强的竞争力。

『e:NP1 极湃1』

　　总体来说，e:NP品牌的亮相和e:NP1 极湃1车型的推出，代表着广汽本田在电动化时代真正找到了解题思路。当然，这对广汽本田来说还不够，在特斯拉、中国品牌已经取得先发优势的地位之下，广汽本田的电动化、智能化推进速度还要加快。毕竟在全新赛道上，想继续保持燃油车时代的领导地位，不怕晚，但真的怕慢。

如何避坑

　　广汽本田不是首家全面电动化的合资车企，当然也不会是最后一家。在大局未定的当下，为了谋求持续领先而开辟智能电动车新战场的海外品牌只会越来越多。但还有个一问题值得我们思考：在新时代下，传统合资车企需要怎么做才能让消费者持续相信？毕竟转型之路的前景虽然美好，但过程往往伴随着崎岖。

　　从广汽本田的态度上来看，他们已经在集中精力进行了各种准备。与其说广汽本田全面电动化是一个全新的开端，不如说这是他们的二次创业。1998年进入中国市场开疆拓土，是第一次创业。2022年全面电动化，就是第二次创业。

『EV1』

　　转型、响应速度和效率往往是合资车企转型过程中的软肋。比如，通用是最早探索纯电动的公司之一，1996年采用铅酸电池的EV1正式上市，让通用成为首家量产电动车的车企。但在中国市场，这家企业的电动化产品却总是不温不火。经历过VELITE 5、微蓝6等车型的相继试水后，其新一代产品的衔接却并不紧密。这也导致当BBA纯电动产品问世，并销售很长一段时间后，通用奥特能平台才刚开始启动，新平台之下的转型产品凯迪拉克LYRIQ量产车还未正式上市。

　　不怕晚，就怕慢。合资车企想要在新四化浪潮里取得好成绩，必须要积极的响应速度和与之匹配的推进效率。而在此次e:NP品牌发布后，广汽本田就策划了一波颇为紧凑的产品攻势。根据此前公布的计划，2025年前，该企业将保持每年一款的频率，加速充实e:NP品牌的产品阵容。

　　研发体系也是合资品牌在发展电动化需要深度思考的问题。电动化时代研发体系的搭建，与燃油车时代有着非常大的区别。油车时代，合资品牌只需要把海外研发技术“适配”过来即可，但是智能电动化时代，合资车企必须完成本土研发体系的构建，满足中国消费者的需求，才能取得想要的成绩。

　　广汽本田在研发中遵循了本土化研发的思路。依托本田技研科技（中国）有限公司和广汽本田汽车研究开发有限公司两大研发力量，在中国路况下不断调试产品。此外，还与国内电池行业龙头企业和国内头部智能化企业合作，深挖中国消费者需求。

　　另一个较为重要的领域就是渠道探索。在渠道方面，合资车企的困惑在于“包袱”，一方面需要依托经销商体系开拓市场，一方面又受制于经销商体系。比如，某些海外品牌想学习造车新势力推行直营模式，但在真正摆脱传统经销商时，才发现困难重重，不论是渠道扩张速度，还是建店成本都难以控制，最终不得不“吃回头草”，继续借力经销商。这不仅得罪了以往合作愉快的经销商，同时也做了不少无用功。

　　广汽本田渠道建设则作出了些许创新，围绕“看-选-购-用”四大场景，拆解原有的4S店模式，采用线上、线下双渠道融合模式。在渠道布局上，广汽本田将打造线下全新的电动化销售服务店与商超店体系。这样的好处在于，既不伤害以往的经销商体系，又为自己新渠道搭建的开拓放开了手脚。

　　总结下来，广汽本田打出了四张牌，本土化研发，智能制造比拼，渠道创新和服务能力。我们发现，无论从设计研发，生产制造，技术积累，还是到业务模式等多个方面，都需要不断摸索。避开前人的雷区，这才是传统车企后发转型的应有思路。（文/汽车之家行业评论员 路远）

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