投入20亿英磅，这是家电制造商最奢侈的一场豪赌。如果胜利 ，就可以重新界说 戴森品牌；如果失败，会消耗年夜 量资源，甚至有可能让品牌陨落。

《金融时报》

戴森的造车梦可以追溯到30年前，1988年，年轻的詹姆斯·戴森（James Dyson）偶然读到了一篇论文，文中提到了柴油尾气会加速老鼠死亡的实验。

为了解决汽车污染问题，他于1990年开始研发用于捕获 柴油尾气颗粒的气旋过滤器。

其时 "大众," 对于环保问题没有足够的意识，没有车企愿意为戴森的技术买单，所以整个项目也不了了之。

后来戴森成为了我们熟知的家电企业，几十年的技术积累，让戴森在电池系统、流体动力学和数码马达等方面取得了进展，戴森说：

“我们有数字马达技术、电池技术、空气处理  技术，把它们放在一起，就是电动汽车的年夜 部分  症结 部件。”

于是造车梦就这么死灰复燃了，虽然这种跨界无论怎么听起来都有些不靠谱，但历史上还是有不少先例。

昔时 称霸全球的诺基亚，最早是造纸出身  ，日本的雅马哈，从钢琴做到摩托，又做到游泳池和海藻养殖，每个家当 还都有声有色。

对于造车这件事，戴森是认真的：

从2013年开始，戴森就从特斯拉、路虎等车企挖掘技术人才，并组建了一个400多人的研发团队。

2015年，戴森耗资9000万收购了一家叫Sakti3的电池公司。

2016年，戴森又投资14亿美元建立了自己的锂电池厂。

2017年，戴森的造车计划就被提上日程，预算金额为20亿英镑。

2018年，戴森拿出1.16亿英镑，在英国建立了电动车测试基地，用来测试车辆的制动、转向等性能指标。

2019年，由于英国脱欧和对亚洲市场的考量，戴森将总部搬到了新加坡，并建立了一个新的工厂  ，预计2021年可以开始汽车的生产。

依据 英国《金融时报》的消息，戴森计划推出三款电动车，第一款为小容量的车型，预计在2021年上市。

电动化，让造车变得相对简单

戴森的机会在于，汽车的电动化让它的结构 简单了太多，传统车企用百年时间打造的以发念头 、变速箱、传动轴等为主的技术壁垒，被电动化巧妙的绕过。

电动汽车的核心技术就是电池、电机、电控，结构更简单，开发成本也低了很多。

汽车底盘

电动车底盘

再举一个直不雅 的例子。

传统的车上有很多线束，它就像汽车的“血管”，链接了各类 电子元器件。一些车上的线束总长度可达2公里，有几十公斤重，很多线束都需要手工一点点拼接。

但因为电动车自己 的特性，让线束的集成度变高，Model 3的整车线束为1500米，而即将宣布 的Model Y则仅为100 米……

这对于车辆的设计、生产组装、后期维护都是莫年夜 的赞助 。

另外，成熟的国际供给 体系，也让症结 零部件变得唾手可得。

今天的车厂们，除了发念头 、底盘等核心，其他诸如变速箱、刹车盘等部件基本都不是自己制造了，它们选择合作生产的方法 ，也孵化出了完善的上下游零部件供给 商。

不与车厂合作，可能会让戴森失落 进一个“年夜 坑”

戴森表示  自己要从底盘从0开始研发，而不是像蔚来一样走和车厂深度合作的模式。这种选择的可能原因是，跨界来的戴森并没有那么多的供给 链资源，汽车的供给 商也没办法  拿出完整的电动车制造计划 。

特斯拉就是个前车之鉴。

它没能有效挪用 汽车业的技术贮备 ，自己生产了从电机、底盘、车身、模具、仪表盘等等部件。马斯克曾自豪地拿特斯拉比方 成曾经的福特，早年的福特就是凭空捏造 ，自己什么都做。

但这种坚持让特斯拉支付 了惨重的价值 ，早期的车型涌现 了各类 质量问题，甚至下雨天车内还会漏水...而后  特斯拉又陷入了产能地狱，积攒了几十万的订单但没货可发，即使引入了全球最先进的机器人系统也于事无补，因为发明 “很多生产环节不适应年夜 范围 的机械化，人的效率要更高”。

这就是没有生产经验的价值 ，特斯拉能一次次试错，是背后巨年夜 资本的支持。没有钱，造车就是个笑话，缺少资本的乐视汽车一直处于瓦解 边沿 ，蔚来在只交付了11量车的情况下急于赴美上市去扩充资金池，结果由于连续 的亏损股价年夜 跌37%。

所以说，如果戴森要走特斯拉的模式，一定也要爬过不少坑，也一定要花不少钱。

2018年，戴森营业为44亿英镑，利润达到  11亿英镑，将年夜 约两年的纯利润投入到造出上，是一个异常 年夜 的冒险。但20亿英镑到底够不敷 还是个问题，蔚来李斌曾指出200亿资金只够汽车行业的“敲门砖”，如果戴森执意像特斯拉那样做最年夜 水平 的自主研发和生产，那么要支出的资金只会更多。

留给戴森的时间不多了，当特斯拉Model 3的价格下探到30万，当各家传统产商开始投入巨额资金去做电动车，当现有电动车的续航里程赓续 加年夜 ，没有生产经验，没有雄厚资金的戴森到底能依靠什么去让消费者为自己的产品  猖狂 ？

或许，戴森卖的不是车...

3000的吹风机、4000块的台灯、5000的电扇 ...从以往戴森产品  的订价 上就能看出它办事 小众的调性，老戴森自己也说：“戴森的车可能会异常 贵，取决于你舍得放弃  若干 自己的存款。”

除了技术实力之外，营销+品牌+设计也是戴森的看家本领  ，它总有办法  让消费者买单。

在稳固欧美市场后，戴森在中产阶级崛起的中国发明 了新的市场，赞助 戴森加倍 确定了自己的商业逻辑：通过打造高年夜 上的产品  ，把价格做到同类产品  的数倍，让企业有更多的利润去研发，坚持 技术优势。

对于造车，它可能会故技重施，把自己定位成电动车内的奢侈品，去吸引那些愿意付费的人。

就像特斯拉的早期购买  者一样，他们可以为了外不雅 和理念，为一个不成熟的产品  支付很多钱，在这些人眼中，品牌溢价的部分  ，换来的是身份象征，是一种消费不雅 和生活方法 的体现，也可以是一种炫耀的资本。

在这个消费至上的年代，性价比依然是考虑的要素，但早已不是唯一。就像五环内的人无法理解拼多多一样，用性价比的逻辑，同样无法理解奢侈品的生存之道。

从这个角度讲，戴森必定 不会和车厂合作，它需要自主研发的形象，继续坚持 技术上的先进性和原创感，20亿英镑的投入不会让它成为一家年夜 厂，但或许能成为一家小而美的新车企。

“让更多人享受科技的乐趣”绝对不是戴森的目标，70多岁的戴森也绝对不会向马斯克一样睡在工厂  里，去想办法  怎么让车生产地更快，交付给更多的人。

老戴森的造车梦始于环保的初志 ，如今梦续前缘，但戴森的商业模式注定它不具备转变 世界的力量，它只做激动 人  心的产品  ，令年夜 多半 人羡慕，让少数人享受。

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